기존 하프 라이프2 유저가 이번에 새로 나온 작품들을 구매하려면 에피소드2(30달러), 포털(20달러), 팀 포트리스2(30달러)를 개별적으로 사야해서 총 80달러(!)가 드는 반면 하프 라이프2 제품을 하나도 사지 않았던 사람이라면 하프 라이프2 오랜지 박스(오리지널과 에피소드1,2, 포털, 팀 포트리스2 포함)를 50달러에 사면 모든 게 해결된다. 신규 유저를 끌어들이는 것은 중요하고 기존 유저들은 약간의 패널티가 있더라도 사게 되있는 게 사실이지만, 이 가격 차이는 너무하지 않은가. 적어도 배신감이 느껴질 정도는 아니어야 하지 않을까.

휴일에도 Xbox360 수리는 계속된다(루리웹)

"이번 시즌에는 많은 수리가 필요할 것으로 예상했으며" 라는 문구에서 헛웃음이 나오는 건 어쩔 수 없지만, MS 측의 반응이 참 미국적이라는 생각도 드는군요. "연료가 너무 빨리 떨어지는데? 연비가 나쁜 거 아냐?" "그럼 연료탱크를 키우지 뭐" "무거워서 속도가 잘 안 나는 걸" " 그럼 엔진 배기량을 늘리지 뭐" "그럼 연비가 떨어질텐데?" "그래? 그럼 연료탱크를 또 키우지 뭐" 그나저나 장소 수용력이라니...

프리우스가 출시된 지도 10년이 넘었다. 그 사이 (한국에선 체감하기 힘들지만) 상당히 많은 양의 하이브리드 카가 판매되고 있다. 여전히 하이브리드 온리 모델은 프리우스 정도 뿐이지만, 토요타 뿐만 아니라 다른 회사들도 자신들의 기존 차종에 하이브리드 옵션을 올리기 시작한 지도 꽤 시간이 지났다. 토요타의 HSD를 뛰어넘기 위해 많은 기업들이 하이브리드 시스템을 개발했지만, 어느 회사도 토요타를 넘어서지는 못 했다. 그저 혼다 만이 근접해 있을 뿐이다. BMW, 벤츠, GM은 의기투합해서 HSD에 대항할 투 모드 하이브리드를 개발 중이다.

하지만 현존하는 모든 하이브리드 시스템은, 곧 나올 투 모드 하이브리드를 포함해, 내연기관 의존도가 높다는 단점을 가지고 있다. 이 말은 곧 고속주행에서는 연비 향상에 그다지 도움이 되지 않는다는 의미이다. 실제 현존하는 하이브리드 카들은 정체가 잦은 시내에서는 경이적인 연비를 보여주지만, 한적한 곳을 달릴 때는 같은 급의 차들보다 조금 나을 뿐이다. 하지만 자동차 가격은 크게 증가한다. 그래서 기름값을 아껴 차값을 만회하겠다는 생각은 실현하기 거의 불가능해지고 만다. 그 때가 됐을 때는 그 차는 낡디 낡은 구식차가 되어있을 것이다. 다행스럽게도 세금 혜택과 보조금 지원이 있어서 그 기간을 줄일 수 있을 따름이다.

물론 그렇다고 현재의 하이브리드 시스템의 효용성이 없다는 것은 아니다. 무엇보다 배기가스 감축은 상용화된 어떤 아키텍쳐보다도 뛰어나다. 지구온난화와 산성비를 억제하는데 큰 기여를 할 수 있다는 의미이다. 하지만 많은 사람들에게 중요한 것은 지구 환경에 대한 기여가 아니라 주유소 영수증에 더 적은 액수가 적히게 하는 것이다. 그리고 그 차액은 더 비싼 차값을 만회할 수 있는 것이어야 한다. 하이브리드 카가 진실된 노블리스 오블리쥬가 아니라 그저 뻐기기 위한 물건이 되어간다는 비판이 미국에서 나오는 것도 다 경제성이 기대에 못 미치기 때문이다.

시보레 볼트는 2007년 북미 국제 오토쇼에서 공개되었다. 아반떼 정도의 크기를 가진 이 차는(대표적인 하이브리드 카 프리우스와도 비슷한 크기이다) 5인용 세단이며 3기통 터보 차져 1리터 엔진과 120kW 짜리 전기 모터를 가지고 있다. 6시간 가량 충전하면 60km를 기름 없이 갈 수 있고 그 후에는 엔진에서 만든 전기로 간다. 연비는 60km/l를 웃돌고 항속거리는 1000km에 이른다. 많은 곳에서 이 차를 플러그-인 하이브리드로 정의하곤 하지만, 이 컨셉카의 가장 중요한 특징은 콘센트로 충전할 수 있다는 것이 아니다. 다른 플러그-인 하이브리드 컨셉카들은 볼트 만큼의 연비를 내지 못 했다.

중요한 차이점은 볼트가 오로지 전기 모터로만 굴러간다는 것이다. 1리터 짜리 터보가 달린 가솔린 엔진은 발전만 하기 위해 달려있다. 그렇기 때문에 볼트는 하이브리드 카라기 보다는 사실상 전기 자동차이다. 단지 지금까지의 전기 자동차들이 콘센트 충전에 중점을 두었기 때문에 생겼던 한계를 내연기관으로 극복한 것 뿐이다. 그렇기 때문에 볼트는 콘센트 달린 하이브리드 카라기 보다는 내연기관의 힘을 빌린 전기 자동차로 분류하는 게 옳다. 충전 기능은 과거 GM의 전기 자동차 EV1의 잔재일 따름이다.

엔진의 힘을 보존성 높은 전기로 바꿈으로써 볼트는 기계구조에 따른 동력 손실(주로 마찰에 의해 발생한다)을 최소화했기 때문에, 실제로 볼트가 내는 힘은 엔진의 힘은 71마력보다 더 높다. 이 엔진은 휘발유 또는 E85(85%의 에탄올과 15%의 휘발유를 섞은 바이오 연료)를 쓸 수 있으며, E85를 쓸 때의 친환경성은 연료전지를 제외하면 최고 수준이다. 친환경 자동차는 연비는 좋아도 재미는 없다는 인식이 많고, 모터의 출력에 대한 불신이 아직 많지만 볼트의 최고속도는 190km/h를 웃돌고 제로백을 7초 대에 끊는다.

이외에도 기계적 구조도 기존 하이브리드보다 극단적으로 단순화되었다. HSD를 비롯한 기존 하이브리드는 모터와 엔진이 함께 바퀴에 동력을 전달해야 하기 때문에 디퍼런셜과 비슷한 구조의 복잡한 동력 통합장치가 필요하지만, 볼트에는 그럴 필요가 없다. 또한 볼트는 변속기도 없다. 덕분에 경량화를 이루었고, 볼트의 경이적인 연비는 이 부분도 상당량 기여한다. 하이브리드 전용 모델이 아닌 경우 배터리와 전기 모터 같은 추가요소들 때문에 대개 차체 중량이 늘어나곤 했다.

또 엔진의 종류에 상관없이 전기만 생산할 수 있으면 되기 때문에 엔진 선택의 유연성도 높아진다. E100 엔진이든 디젤 엔진이든 바이오 디젤 엔진이든, 심지어 상용화만 되면 연료 전지도 별다른 구조 변경 없이 바로 적용할 수 있다. 연료 전지 모델은 2007년 상하이 오토 쇼에 선보였으며, 디젤 모델은 프랑크푸르트 모터쇼에서 GM의 자회사 오펠이 플렉스트림이란 이름으로 E-Flex 아키텍쳐 차량을 선보였다. 엔진 유연성은 E-Flex 아키텍쳐의 큰 장점 중 하나이다. GM은 거의 모든 종류의 파워 트레인 개발에 손을 뻗고 있기 때문이다.

사실 볼트가 이런 부류의 유일한 존재는 아니다. 이미 EV1의 시험작 중에 디젤 엔진과 고옥탄 대체연료로 배터리를 충전할 수 있는 EV1 하이브리드가 있었다. EV1 하이브리드는 직렬(모터만으로 구동)과 병렬(모터와 엔진 모두 구동) 두가지가 있는데, 이 중 직렬 하이브리드는 볼트의 특성과 거의 같다. 심지어 EV1은 연료 전지 모델도 있었다. 또 포드는 2007 상하이 오토 쇼에서 볼트 연료전지 모델과 거의 같은 매커니즘의 에어스트림이란 플러그-인 하이브리드 연료전지 자동차(길다)를 소개했다. 이 차는 미국 에너지성의 지원을 받아 만들어졌다.

하지만 볼트에 대한 기술적 분석과 스펙들은 분명 희망차지만, 양산화에의 길은 그렇게 순탄하지만은 않다. 볼트는 기존 어떤 하이브리드 카들보다 모터/배터리에 대한 기술 요구치가 높다. 모터와 배터리의 가격, 성능은 차의 성패에 결정적인 요소가 될 것이다. 또 토요타는 하이브리드X로 볼트 만큼은 아니지만 HSD가 기존 하이브리드를 훌쩍 뛰어넘은 연비가 실현 가능함을 보여줬다. 2010년 양산을 목표로 배터리 공급자를 선정했지만 경쟁자들이 만만찮게 쫓아오고 있고 GM의 내부 사정 역시 녹록치 않다. 볼트가 신기술 경쟁에 뒤쳐진 GM의 회심의 일격이 될지 헛발질이 될지는 두고봐야 할 것 같다.

조선일보 모 기사에서 셰브롤레 자동차라고 해서 "셰브롤레? 셰브롤레가 뭐지? 그런 자동차 메이커도 있었나?" 하고 한참 생각해보니...셰브롤레가 아니라 시보레(Chevrolet)를 잘못 읽은 거였음. 시보레 철자가 좀 햇갈리긴 하지...

채다인 님이 남자였다면 PX 제품 리뷰 블로그를 운영하고 있겠지? 어쩌면 기무대에 잡혀갔을지도...

UHO

하지만 몇가지 문제도 보이는데, 서식 도구모음에 그 흔한 정렬 버튼도 없어서 메뉴로 들어가야 한다는 것과, 한번에 한 계정만 올릴 수 있다는 거군요. 모든 계정에 게시하기 기능의 추가가 시급해 보입니다. 사실 그 기능을 기대하고 설치한 프로그램이라 더 그렇군요. 마우스 클릭 3번 더 하는 것 뿐이지만 귀찮은 건 귀찬은 거죠:-P

더!!!

워!!!!!!